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在堵了将近一周之后，苏伊士运河终于要解脱了。据最新消息，在苏伊士运河触底搁浅的“长赐”号货轮，目前已经摆正船身，恢复“正常航线”。
3月29日，救援队成功解救了“长赐”号货轮，使其重新上浮，并逐渐离开运河的西岸。
一周前的3月23日，长达400米，悬挂巴拿马国旗的重型货船“长赐号”在行驶到埃及苏伊士运河中段时，受沙尘暴天气影响，在航行中发生横转，船头船尾正好卡在运河两侧堤岸上，船底在河床搁浅。
这样的搁浅，意味着河道被完全堵死。一艘船，缘何卡住了苏伊士运河的脖子？
历史渊源
苏伊士运河 (又译苏彝士运河) 1869年修筑通航，是一条海平面的水道，在埃及贯通苏伊士地峡，连接地中海与红海，提供从欧洲至印度洋和西太平洋附近土地的最近的航线。它是世界使用最频繁的航线之一。也是亚洲与非洲的交界线，是亚洲与非洲、欧洲人民来往的主要通道。
运河北起塞得港南至苏伊士城，长190千米，在塞得港北面掘道入地中海至苏伊士的南面。1976年1月，埃及政府开始着手进行运河的扩建工程。第一阶段工程1980年完成，运河的航行水域由1800平方米扩大到3600米（即运河横切面适于航行的部分）；通航船只吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15万吨满载的货轮。第二阶段工程于1983年完成，航行水域扩大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21.98米，能使载重量25万吨的货轮通过。
苏伊士运河是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道，连接红海与地中海，使大西洋、地中海与印度洋联结起来，大大缩短了东西方航程。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500—8009公里；从地中海各国到印度洋缩短8000—10000公里；对黑海沿岸来说，则缩短了12000公里，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界14％的海运贸易。
亚洲和欧洲之间除石油以外的一般货物海运，80％经过苏伊士运河。由于中东地区铺设了大量的输油管道，以及公路和铁路发展迅速，苏伊士运河面临着过往船只、特别是运油船逐年减少的局面，埃及通过对苏伊士运河上的过往船只收取的过境费收入也开始下降。1993年２月14日，埃及决定拓宽和加深苏伊士运河，以增加外汇收入。
运河加宽30米，加深１至17米，此项工程于当年底完工。1996年７月24日，苏伊士运河管理局决定进一步增加运河深度，从而吸引更多的大型油轮和货轮使用苏伊士运河，以确保埃及靠苏伊士运河所得的收入不会下降。
先天不足
位于欧亚大陆和非洲交界地带的苏伊士运河，之于国际航运业，尤其是能源运输业的重要性自是不言而喻。全球贸易额的12%和天然气出口量的8%需要经由这条运河达成，单是每日在运河中进出的原油的数量就在100万桶以上。“长赐”搁浅的新闻一出，大家还是难以理解，为何区区一艘货轮，就足以令全世界最重要的海运枢纽陷入瘫痪？
这是因为，苏伊士运河的结构远比我们想象的来得简单，它对抗意外风险的能力其实也相当薄弱。
苏伊士运河的前身，是苏伊士地峡，两端的红海和地中海的水位是大致齐平的，无须添加机械结构做人工调节。只需借助尼罗河支流在地峡地区形成的几个淡水湖作为“支点”，凿开淤泥和丘陵，就可形成通航的水道。苏伊士运河空中鸟瞰照，相对狭窄的航道制约了它的运力
然而，过于简单的工程结构和对天然地理条件的依赖，也导致苏伊士运河在使用率不断上升的情况下，渐渐暴露出了先天不足的缺陷。
在19世纪后半叶，石油尚未成为全世界最主要的化石燃料，从产油区中东地区驶向全球各地的货轮还不多，运河宽80米、深8米的主航道足以容纳大部分海船顺利通过，在南北两个方向上同时航行。不过，随着“二战”结束后全球石油消费量的持续增长，特别是20世纪70年代以后大型集装箱货轮的出现，苏伊士运河的通航速度渐渐变慢了——经过多次拓宽和疏浚，它的主航道宽度渐渐达到了205米，深24米，但对全宽足有50米之多的超级货轮来说不过是将将够用。
为了缓解“塞船”问题，埃及政府从2014年起投入巨资，在北端的穆巴拉克和平大桥与运河中部的大苦湖之间开凿了第二条平行航道，称为“新苏伊士运河”，全长35公里。这段河渠在2015年竣工之后，从运河北侧入口到大苦湖形成了事实上的双线航道。
越来越大的货轮，越来越卡的航道
但“新苏伊士运河”并不是一个足以治本的策略：从大苦湖到最南端的苏伊士港之间，依然只有19世纪的旧航路可供通行。而“长赐号”发生事故的位置，偏偏就在这段负担最重、却又完全无法绕过的水道内。结果不仅导致从南向北航行的船流出现堵塞，北方已经进入大苦湖水面的船只也被迫下锚停航，等待水道恢复畅通。和平时期史无前例的全球航运“大栓塞”就此出现。
安全警示
这次严重事故造成的损失巨大，目前有300多艘货轮被困在苏伊士运河，其中包括10多艘运送活畜的船只和数艘油轮，断航造成的直接损失每小时高达4亿美元，还不算货轮绕行、班次紧张造成的运费上涨等间接影响。
这次事故后果严重，在航运安全、全球供应链安全方面敲响警钟，值得认真反思。
首先，航道承载力与货轮运力的永恒矛盾是酿成事故的根源。这次事故表面上看是天灾，实则是人祸。150年前，苏伊士运河通航时，只是一条22米宽，8米深的“小河沟”。后经多次拓宽，已可通行几十万吨位的巨轮。由于通行费昂贵，运河每次拓宽都使货轮吨位水涨船高。货轮严丝合缝地按运河规格设计制造，相当于运河宽度与深度没有变化。不断长大的货轮蕴含巨大安全隐患，最终导致这次货轮“横亘”运河，将双向航道堵得严严实实，“一夫当关万夫莫开”。
其次，运河成为全球供应链上最薄弱的环节。在全球化和全球价值链形成的背景下，生产要素在全球分布，产品在全球流通，生产、贸易和流通在全球范围流动，生产商、贸易商和消费者各得其所。然而，连接生产端和消费端的国际航运却是风险最高的薄弱环节，国际贸易对苏伊士运河这样的交通要道的依赖几乎没有弹性，从而形成命悬一线的危险局面。且不说战争、恐怖袭击等人为因素，即使一次航运事故，都足以让国际贸易体系出现栓塞。油轮通过减少后，苏伊士运河主要成为连接欧美和中国等国家之间的贸易通道，它们对其依赖更甚，发生事故后，受损也最大。
第三，国际主要航运通道管理与维护不到位。事故发生后，运河管理方应对危机的速度、效率和能力饱受诟病。一连几天，庞然大物般的巨轮下，一台“弱小而无助”的挖掘机孤军奋战的画面，被全球网友玩成了“梗”。事故暴露出国际航运大动脉实际上处于管理缺位的状态。运河每年可创收50多亿美元，但对其维护、疏浚、导航等方面的投入严重不足，在极端天气应对，应急预案制定等方面欠缺太多。苏伊士运河岸边就是大沙漠，每年春季都会遭遇多次强风和沙尘暴袭击，这次的天气情况实属司空见惯。此前对苏伊士运河的投入主要集中在拓宽航道，目的是提高货轮通过速度，收取更多过河费，港口建设、集装箱装卸设备、轮船维修场地建设等基础设施欠账太多。事故发生后，由于运河沿岸多为沙漠，缺乏配套设施，连大型救援设备都难以运到。
依赖过河费收入作为主要外汇和财政收入来源，看似“躺着赚钱”，实际上对经济发展不利。过河费、旅游、长绒棉等收入本质上属于地租性收入，在轻松带来财富的同时，会导致“荷兰病”，阻碍其他产业发展。比如，苏伊士运河沿岸拟被打造为地区工业中心和全球物流中心，但项目进展缓慢，更多的资金投向运河本身。作为战略要塞和“摇钱树”，运河还会成为地缘政治冲突的诱因，招来动荡和战乱。
国际航道虽属国家主权，却事关国际航运安全、国际贸易畅通，甚至可对世界经济造成影响。因此，确保苏伊士运河这样的国际海运动脉的畅通，是一个不折不扣的国际治理问题。事故发生后，世界许多国家和机构深表关切，无偿派出拖船、清淤船，派遣技术人员驰援运河去，实际上就是一种国际治理。今后，这些应急性的援助措施，应转变为维护国际航道安全的长效机制。索马里海盗一度猖獗，但在国际社会共同努力下，已得到有效治理。
第四，替代路线开发渐成趋势。由于路程和费用等方面的优势，苏伊士运河黄金水道的地位短期内尚难以被撼动。但开发其他替代路线和方式将成为趋势。如已开行10年的中欧班列，以其安全性、稳定性正在获得更多市场份额，成为海运的有益补充。随着“一带一路”建设稳步推进，更多的运输线路和设施建成后，将改变国际运输格局。 | 
